Vielleicht doch ein Troll? 
Beiträge von _Matthias
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Um das ganze nicht zu verwirrend erscheinen zu lassen, fass ich mal zusammen:
1. Landstromanschluss
Direkt hinter der Einspeisesteckdose sollte ein RCD (FI) installiert sein. Der Schutzleiter des Landstrom-Anschlusses muss mit der Fahrzeug-Karosserie verbunden sein. Die beiden anderen Leitungen dürfen keine Verbindung zu PE oder Fahrzeugmasse haben.Der RCD funktioniert nur dann zuverlässig, wenn der PE (Schutzleiter) im Landstromanschluss tatsächlich vorhanden ist. Um sich dessen zu vergewissern, könnte ein mobiler Steckdosentester verwendet werden oder ein PRCD-S im Anschlusskabel, das ist sozusegen ein erweiterter RCD. Er prüft automatisch, ab alle Leiter funktionieren und richtig angeschlossen sind.
(Allerdings weiß ich nicht, ob der mit dem von Ingolf erwähnten Sytem mit zwei Außenleitern und ohne Neutralleiter (N) zurecht kommt.)2. Autarker Betrieb eines Wechselrichters:
Zwischen einem aktiven Leiter und dem Schutzleiter (PE) muss eine Verbindung bestehen. Idealerweise wird die automatisch geschaltet, wie beim Multiplus oder beim Votronic mit Netzvorrangschaltung (siehe Seite 6):https://www.votronic.de/wp-con…s/2023/08/3178_3184_d.pdf
Hinter (!) dieser N-PE-Verbindung kommt ein zweiter RCD. (Derjenige direkt hinter der Einspeisung funktioniert nicht bei Autark-Betrieb.)
Selbstverständlich ist auch bei Autarkbetrieb der Schutzleiter mit der Fahrzeug-Karosserie verbunden.3. Bei autarkem Betrieb eines Wechselrichters, der eine Steckedose eingebaut hat und in den nur ein einziges Gerät eingesteckt wird, sind keine weiteren Schutzmaßnahmen erforderlich.
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Ingolf, ich schätze Deine fundierten technischen Beiträge sehr, aber in diesem Fall muss ich Dir in manchen Punkten widersprechen:
Die Stromerzeugung erfolgt galvanisch getrennt vom Boardnetz und es kann kein Ableitstrom fließen, ein FI hinter dem Wechselrichter macht wenig Sinn.
Der funktioniert tadellos, wenn die Verdrahtung so erfolgt, wie in der Votronic-Anleitung auf Seite 6 skizziert.
Nun könnte man am Ausgang des Wechselrichters eine klassische Nullung vorsehen. Dann funktioniert im Fahrzeug ein FI, aber nicht beim Einsteigen, hantieren im Außenbereich etc.
Von der klassischen Nullung wollen wir doch mal die Finger lassen. (Das war vor vielen Jahren in Hausinstallationen üblich: Zweiadrige Verdrahtung, L und PEN, erst in der Steckdose wurde N und PE aufgetrennt. Wenn der PEN aus irgend einem Grund unterbrochen wurde, hatte man am geerdeten Gehäuse eines Gerätes die volle Spannung, auch wenn das Gerät in Ordnung war.)
Der RCD oder FI (für diejenigen, denen die Abkürzungen nicht geläufig sind: FI=Fehlerstrom-Schutzschalter, RCD ist das selbe, nur eine neuere Bezeichnung (Residual Current Device)) funktioniert im Fahrzeug einwandfrei, wenn angeschlossen wie auf Seite 6 .......
Der löst auch in den meisten denkbaren Fällen aus, wenn Du dich außerhalb des Fahrzeugs bewegst und eine Leitung mitführst. Man könnte jetzt eine Situation konstruieren, in der er nicht mehr funktioniert, wenn eine Leitung vom Inselnetz nach draußen gelegt wird. Die zu beschreiben, führt hier zu weit und sie ist auch ziemlich unwahrscheinlich. Wenn man wirklich eine Leitung vom Fahrzeug nach draußen führt und da mehrere Geräte anschließen will, dann sollte man den von Dir schon erwähnten Erdspieß nutzen, dann funtioniert der RCD wieder.Der Netzbetreiber liefert einen PE mit, aber der nützt nix, weil kein Ableitstrom zur Erde stattfinden kann, weil das Fahrzeug auf Gummisocken steht.
Also bringt weder ein FI, noch Phasentauscher noch eine Verbindung PE L1/L2 was.
Der Schutzleiter (PE) des "Landstrom-Anschlusses" MUSS immer mit der Fahrzeugmasse verbunden sein. (Steht übrigens auch in der VDE 0100 Teil 721, das ist die Norm für Niederspannungsinstallationen (230 V) in Wohnmobilen.) Der RCD "an Land" (falls es einen gibt), aber auf jeden Fall der RCD an der Eispeisung ins Fahrzeug lösen dann im Fehlerfall zuverlässig aus.
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Das macht der WR im Normalfall aber vollkommen autark, selbstständig und vor allem intern, eingebaut wird da nichts.“
Wenn Du den Multiplus als Normalfall ansiehst, dann ja (hatte ich übrigens auch geschrieben, dass der das automatisch macht).
Die meisten Wechselrichter, die einfach nur Wechselridhter sind (keine Kombigeräte wie der Multiplus), machen das nicht intern. Siehe z. B. die von mir oben verlinkte Anleitung des Votronic-Wechselrichters.
Ich finde diese pauschale Antwort etwas schade. Auf Seite 5 ist z.B. aufgezeigt dass es unter bestimmten Vorraussetzungen auch ohne eine N-PE Brücke geht.
Gerade bei kleinen Anlagen mit nur EINEM Verbraucher kann eine andere Netzform gewählt werden. (Wenn ich mich jetzt nicht ganz vertue IT- Netz anstatt eine TN-Netzform.)
Ja, das kann man machen, wenn nur eine einzige Steckdose vorhanden ist. Ein IT-Netz ist es nicht ganz, denn zu dem gehört noch eine Isolationsüberwachung. Es entspricht der Schutzmaßnahme "Schutztrennung". Die beiden Leiter sind potentialfrei, so dass es nichts ausmacht, wenn man einen davon berührt. Es darf aber nie einer der beiden Leiter mit der Karosserie in Verbindung kommen. Sonst hat der andere 230 V gegenüber der Karosserie und dann bekommt man eine gewischt, wenn man den berührt.
Deshalb ist in diesem Fall nur eine einzige Steckdose zugelassen. Die sollte auch direkt im Wechselrichter eingebaut sein, nicht noch eine lange Leitung zu einer externen Steckdose, die verdeckt verlegt ist (hier könnte ein Fehler/Masseschluss auftreten, ohne dass man es merkt). Die einzige Leitung ab Wechselrichter soll auf ihrer ganzen Länge sichtbar sein, so dass man eine Beschädigung sofort erkennen kann.
Ich ging davon aus, dass in einem Wohnbus wegen seiner Größe immer mehrere 230 V-Steckdosen (oder festangeschlossene Verbraucher) vorhanden sind, deshalb hatte ich diese Möglichkeit nicht erwähnt.
Gruß
Matthias
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Also ich wäre für die Skizzen, sobald ihr euch einig seid .... umDat das auch zu verstehen.
Zumindest schon mal das Anschlussprinzip kannst Du dir bei Votronic ansehen:
https://www.votronic.de/wp-con…s/2023/08/3178_3184_d.pdfAuf Seite 6 kannst Du erkennen, wie durch den integrierten Netzvorrangschalter umgeschaltet wird:
Bei Wechselrichter-Betrieb ist die Brücke N-PE aktiv.
Bei Einspeisung von außen ("Landanschluss") ist der Wechselrichter mitsamt dieser Brücke weggeschaltet, der N von außen ist nicht mit PE verbunden und nur der Schutzleiter von außen ist an die Fahrzeugmasse angeschlossen.Das ist die Skizze, wie es gemacht wird. Warum das so gemacht werden muss, ist anscheinend nicht für jeden ersichtlich. Dafür müsste ich allerding wirklich selbst ein paar Skizzen machen. Dat kriiiieje mer späääter.
Gruß
Matthias -
Langsam wird es arg falsch
Ja, wenn man nicht richtig zitiert, indem man den Text, in dem genau das erläutert wird, was Du bemängelst, geflissentlich aus dem Zitat entfernt und die Anführungszeichen vor und hinter dem "falsch" verwendeten Begriff ignoriert.
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Ich muss mich wohl wiederholen:
Der Neutralleiter wird erst dadurch zum Neutralleiter, dass er eine Verbindung mit dem Schutzleiter (und damit mit Erde bzw. der Karosserie) hat. Bei Landstromanschluss ist diese Verbindung schon in der lokalen Strominstallation hergestellt, daher sind bei Landstromanschluss N und PE innerhalb des Fahrzeugs getrennt zu halten (das hatte ich geschrieben).Beim Autark-Betrieb muss ein Neutralleiter geschaffen werden: Das geht nur durch eine Verbindung von einem aktiven Leiter mit PE. Entweder schon im Wechselrichter (wie z. B. beim Multiplus automatisch geschaltet) oder die Brücke muss gesetzt werden und zwar vor dem RCD.
Fehler treten im Allgemeinen nach dem RCD auf. Wenn die Verbindung N-PE im Autarkbetrieb fehlt (und damit kein N existiert, sondern nur zwei gegenüber Masse potentialfreie Leitungen), dann passiert bei einem Masseschluss (hinter dem RCD) erst mal überhaupt nichts. Man bemerkt diesen ersten Fehler nicht und kann demzufolge auch nicht darauf reagieren. Wird jetzt durch einen zweiten Fehler der andere, nicht mit Masse verbundene Leiter (direkt oder indirekt) berührt, so fließt munter ein Strom durch den menschlichen Körper, ohne dass der RCD auslöst. Für den "sieht" dieser Fehlerstrom dann nämlich genauso aus wie ein ganz normaler Betriebsstrom. Eine Auslösung des RCD kann nur dann erfolgen, wenn vor ihm eine Verbindung zwischen N und PE besteht. Dann passiert bei einer Berührung des N (hinter dem RCD) gar nichts. Ist ja auch nicht gefährlich, weil der N auf Massepotential liegt. Bei Berührung des L, also des ungeerdeten Leiters, fließt der Strom auf dem HInweg durch den RCD und auf dem Rückweg am RCD vorbei über die Fahrzeugmasse zur N-PE-Verbindung (die aus genau diesem Grund vor dem RCD liegen muss). Hin- und Rückstrom durch den RCD sind dann nicht mehr gleich und er löst aus.
Ich hoffe, ich habe mich verständlich genug ausgedrückt. Ansonsten müsste ich Skizzen machen, dazu habe ich aber im Moment keine Zeit.
Gruß
Matthias
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Stefan, Du hast - so habe ich zumindest Deinen roten Text verstanden - geschrieben, der Neutralleiter hätte nichts auf der Karosseriemasse zu suchen. Und ich habe geschrieben, Dein roten Text sei zumindest missverständlich. Dann habe ich ihn wohl missverstanden.
Der Neutralleiter wird nur dadurch zu demselben, indem er eine Verbindung zur Erde (oder im Fahrzeug zur Masse) hat. Und diese Verbindung N-PE-Fahrzeugmasse muss vor dem RCD erfolgen.
Im Autarkbetrieb muss einer der beiden "Außenleiter" des Wechselrichters (ok, in dem Moment sind es noch keine Außenleiter, sondern potentialfreie, aktive Leiter) mit dem PE und der Fahrzeugmasse verbunden werden und wird dadurch zum N.Einverstanden?
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ich habe jetzt nicht den ganzen Thread gelesen, ist mir im Moment zu langwierig.
Aber - Entschuldigung, Stefan - Dein oben rot und fett geschriebener Text ist falsch oder zumindest missverständlich.
Ein RCD funktioniert nur dann, wenn es einen Neutralleiter gibt, also einen Außenleiter, der mit der Erde bzw. im Fahrzeug mit der Fahrzeugmasse verbunden ist. Diese Verbindung muss vor (!) dem RCD erfolgen und hinter dem RCD darf keine Verbindung mehr zwischen N und PE sein.
Für die folgenden Ausführungen gehe ich davon aus, dass im Fahrzeug ein verzweigtes 230 V-Netz mit mehreren Steckdosen existiert. (Bei nur einer einzigen Steckdose kann man anders vorgehen.)
Bei autarkem Wechselrichter-Betrieb muss hinter dem Wechselrichter die erwähnte N-PE-Verbindung geschaffen werden. Dahiner kommt (kommen) der (oder die) RCD.
Bei Landeinspeisung macht diese Verdrahtung natürlich Probleme. Wird der Landstrom "richtig rum" eingespeist, geht alles gut.
Korrektur: Bei einer nennenswerten Stromaufnahme wird der vorgeschaltete RCD auslösen. Aber es ist nicht gefährlich.
Sind L und N vertauscht, gibt es einen Kurzschluss. Deshalb muss bei Landeinspeisung die N-PE-Verbindung im Fahrzeug getrennt werden. Das sollte durch eine geeignete Schaltung gewährleistet werden. Victron Multiplus machen das automatisch.
Der Schutzleiter der Landstrom-Einspeisung muss mit dem internen Schutzleiter und der wiederum mit der Fahrzeug-Masse verbunden sein.Dass der interne RCD bei Landeinspeisung funktioniert, setzt voraus, dass der Schutzleiter an der Landstrom-Steckdose funktionsfähig ist und mit der Fahrzeug-Karosserie verbunden wird. Falls es hier eine Unterbrechung gibt, kann der RCD im Fahrzeug nicht mehr schützen. Beim ersten Fehler passiert gar nichts. (Der erste Fehler enspricht einer N-PE-Verbindung hinter dem RCD, die ihn wirkungslos werden lässt.) Beim zweiten Fehler wirst Du dann gegrillt.....
Ich würde mich nicht auf funktionierende Schutzleiter bei irgendwelchen obskuren, unbekannten Landstrom-Steckdosen verlassen. Daher empfehle ich in der Einspeise-Leitung einen PRCD-S. Der überprüft das korrekte Vorhandensein aller Leiter, auch des PE und deren richtige Zuordnung zu den Steckdosen-Kontakten. Nur wenn alles in Ordnung ist, lässt er sich einschalten. (Man muss den mit der Hand umfassen (das gibt der Elektronik eine kapazitiv angekoppelte Hilfserde, um die Prüfungen vornehmen zu können) und eine Taste drücken. Dann schaltet er sich ein.)
Gruß
Matthias -
Thema Schmierfähigkeit:
Erfüllt die aktuelle Norm DIN EN 15940: mit max 460 μm im HFRR-Test. (somit mindestens die gleiche Schmierfähigkeit wie die aktuelle "Brühe" von der Tanke)
In Zukunft soll HVO Diesel mit max 400 μm im HFRR-Test genormt werden. (Somit wird die Schmierfähigkeit des Diesels wieder besser. Ist dann für Motoren gut, die noch aus der Zeit kommen wo der Diesel noch nicht "schwefelfrei"war und somit besser geschmiert hat.)
Ich verwende regelmäßig das hier:
https://www.mannol.de/de/produ…nol-diesel-ester-additive
Auch seither schon mit mineralischem Diesel. Und wenn es zukünftig in Deutschland HVO 100 geben wird, werde ich das dem auch beigeben.
Damit musst Du dir um die Schmierfähigkeit keine Gedanken mehr machen. Es ist sehr preisgünstig, weil es nur 1:1000 dosiert werden braucht.Gruß
Matthias
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.... und ich gebe sie auch zu meinen Fahrzeugpapieren
Wenn Du so weiter machst, brauchst Du einen Anhänger für die ganzen Fahrzeugpapiere. Und ob dann die Vorschriften mit Anhängerbetrieb immer noch gelten?
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Ich bin der Meinung, dass er es dann auch nicht versprechen sollte und wenn er es verspricht, er sich daran halten sollte - aber vielleicht denken manche Menschen nicht so - soll es geben, habe ich gehört.
Was früher die Pferdehändler waren, sind heute die Autohändler
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Die VDE-"Vorschriften" (es sind keine Vorschriften) sind Normen, die ein eingetragener Verein herausgibt. Es gibt kein Gesetz und keine Verordnung, die einen zwingt, diese Normen anzuwenden. De facto werden sie dennoch im Zweifelsfall fast wie ein Gesetz gehandhabt, weil sie die "anerkannten Regeln der Technik" darstellen. Das sind sie zweifelsfrei. Wer sich daran hält, dem kann kein Richter etwas vorwerfen im Falle eines Unfalles. Es ist aber "erlaubt", eine gleichwertige Sicherheit, wie sie in den VDE-Normen beschrieben ist, auf andere Weise herzustellen.
Das nur der Vollständigkeit halber. (Wer so viel Fachkenntnis hat, dass er beurteilen kann, wie auf andere Weise die gleichwertige Sicherheit wie in den Normen beschrieben, hergestellt werden kann, muss hier im Forum keine Fragen zu dem Thema stellen.)
Auf jeden Fall solltet Ihr wissen, dass man nicht unter allen Umständen die VDE-Normen befolgen muss. Man muss nur wissen, was man tut.Gruß
Matthias
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(WICHTIG: Die 230V Phasen von Victron und Ective aber NICHT parallel schalten, das erzeugt nur 2 Inverter für den Wertstoffhof, jeder Inverter muss eigene 230V Stromkreise haben, oder umschaltbar bauen)
Einfach parallel schalten geht nicht, das ist richtig.
Aber der Victron Multiplus kann sich auf ein vorhandenes Netz aufsynschronisieren. Du müsstest dazu im Inselbetrieb (also wenn kein Landstrom zur Verfügung steht) den Ausgang des Ective auf den Eingang des Multiplus schalten. Den Multiplus musst Du so parametrieren, dass er nur so viel Eingangsstrom zulässt, wie der Ective hergeben kann (oder etwas weniger, um den Ective nicht dauerhaft voll zu belasten, ist ja ein Billig-Produkt... ). Dann liefert der Multiplus aus seinem Wechselrichter bei Bedarf den "fehlenden" Strom dazu.
Der Vorteil ist, dass Du nicht zwei getrennte 230 V- Stränge brauchst und Dir keine Gedanken über die Lastverteilung machen musst.Gruß
Matthias
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Hilft wofür?
Meinst Du zum Entrosten oder um die Dichtungen wieder geschmeidiger zu machen?
Für letzteres eignet sich besser Maleinsäuredibutylester. (Ist ein Weichmacher und wird in Oldtimer-Kreisen regelmäßig eingesetzt - dem Öl zugemischt - um alte Gummidichtungen wieder aufzufrischen.)Gruß
Matthias
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Danach müsste es der 145 PS Motor sein.
145 PS = 107 kW
Da hat wohl jemand 107 kW fälschlicherweise für 107 PS gehalten und umgerechnet in 79 kW. -
Martin, Du hast immer noch nicht auf meine Fragen (Beitrag #2) geantwortet. Wenn Du das tust und die passende Bedienungsanleitung hochlädtst, kann ich Dir vielleicht weiterhelfen.
Gruß
Matthias
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Jörg, da musst Du systematiscch vorgehen:
1. Kommt Luft?
Wenn nicht: Ist der Filter zu? Dreht sich der Lüfter?
2. Kommt Luft, aber sie bleibt kalt:
Kommt warmes Wasser an der Frontbox an (wird der Schlauch warm)?
Wenn nicht, ist das Stellventil für die Warmwasserzufuhr bzw. dessen Antrieb defekt. Wenn ja, kann es dann nur noch ein Klappenantrieb in der Frontbox sein.Falls Du entweder das Wasser-Stellventil oder einen Klappen-Antrieb als Übeltäter identifiziert hast, dann könnte entweder dessen Antrieb defekt sein oder das zugehörige Steuergerät. Erfahrungsgemäß geht aber Sensorik und Aktorik wesentlich häufiger kaputt als die zentrale Steuerelektronik (ist nicht nur beim Auto so, auch in der Industrie-Elektronik). Daher würde ich dann einfach auf Verdacht den Stellantrieb wechseln, den Du identifiziert hast.
Gruß
Matthias
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Ich vermute mal, dieses Problem hast Du bei allen LKW-/Bus-Navis.
Früher, als wir noch nach Landkarte gefahren sind (das ist so ein bedrucktes Papier mit vielen Linien drauf), ging das doch auch.
Aber noch mal im Ernst:
Du wirst vermutlich kein perfektes Navigationsgerät oder Navi-Software finden. Wenn Du dich an die Eigenarten Deines Gerätes gewöhnt hast, kannst du damit umgehen und mit Workarounds arbeiten. Zum Beispiel schlägt das TomTom-Navi drei Routen vor. Meistens ist die schnellste dabei, aber nicht immer. Weil ich das weiß, lasse ich ihn durch Eingabe eines zusätzlichen Wegpunktes noch eine weitere berechnen. Manchmal ist die dann tatsächlich noch etwas schneller. Ich weiß, dass ich mich auf die prognostizierten Zeitangaben verlassen kann. Die haben bis jetzt immer sehr exakt gestimmt. Und wenn ich weiß, dass nicht immer die optimale Route berechnet wird (oder das, was ich für die optimale Route halte ), dann kann ich damit umgehen. Man lernt sein Gerät mit der Zeit kennen. Und das ist vermutlich bei jedem Fabrikat so. Das eine macht hier Fehler, das andere wo anders. Aber die hervorragende Bedienbarkeit des TomTom finde ich unschlagbar, und tröstet über alle Unzulänglichkeiten hinweg.Mit einer Straße hier bei uns in der Nähe hätte wahrscheinlich jedes Navi so seine Probleme: Die ist von der einen Straße her für alle Fahrzeuge über 7,5 t gesperrt und von der anderen Seite für LKW über 7,5 t
Gruß
Matthias -
Bei der pneumatischen Version (zumindest bei EvoBus ist es so, bei VanHool kenne ich mich nicht aus) gibt es immer drei Höhen-Regulierventile. Entweder zwei an der Hinterachse und eines an der Vorderachse oder umgekehrt. Dort, wo die zwei Ventile an einer Achse sind, werden die Federbälge auf jeder Seite einzeln geregelt. Damit wird die seitliche Neigung ausnivelliert. An der anderen Achse, wo es nur ein Ventil gibt, sind die Federbälge der beiden Seiten parallel geschaltet und werden gemeinsam von diesem einen Regelventil beaufschlagt. So steht das Fahrzeug quasi federungstechnisch gesehen auf drei Punkten und es können durch die Federung keine Verspannungen entstehen.
Wenn Du jetzt den Knopf betätigst zum Hoch- oder Runterstellen. werden diese Höhen-Einstellventile verdreht, wie schon mehrfach beschrieben. Diese Verdrehung wirkt sich so aus, wie wenn die Koppelstange zwischen Regelventil (das am Fahrgestell befestigt ist) und Achse länger oder kürzer gemacht würde. Dementpsrechend muss das Ventil nachregeln und so wird das Fahrzeug gegenüber dem Normalzustand entweder angehoben oder abgesenkt. Es wird also nicht einfach die Luft ganz abgelassen zum Abbsenken oder "zu viel Druck" reingelassen zum Anheben, sondern die Absenk- bzw. Anhebeposition wird genauso geregelt wie die Normalstellung.
In den Höhenregulierventilen sind zwei zusätzliche kleine Druckluftzylinder integriert, die deren Verdrehung bewirken. Diese werden mit Druck beaufschlagt, wenn Du den Knopf neben dem Fahrersitz betätigst. Und zwar werden alle drei Höhen-Reglulierventile gleichzeitig betätigt, entweder Absenken oder Anheben, je nachdem, in welche Richtung Du den Knopf drehst. Die Hilfszylinder, die die Drehung bewirken, sind also parallel geschaltet.
Für meinen Vorschlag müsstest Du diese Parallelschaltung aufheben. Der Pneumatik-Drehknopf am Fahrersitz betätigt dann nur noch eines der drei Höhen-Regulierventile. Für die beiden anderen bräuchtest Du jeweils einen zusätzlichen Betätigungsknopf. Dann hättest Du an dieser Stelle drei Knopfe und könntest jedes Höheneinstellventil unabhängig von den beiden anderen verdrehen.
(Ich gehe für die folgenden Beispiele davon aus, dass hinten zwei Ventile sind und vorne eines. Sollte es bei Dir umgekehrt sein, musst Du entsprechend umdenken.) Wenn Du z. B. das vordere Ventil auf Absenken stellst und die beiden hinteren auf anheben, dann kannst Du damit eine Steigung ausgleichen. Für Ausgleich des Rollwinkels (also rechts höher als links oder umgekehrt) musst Du in unserem Beispiel an der HInterachse das eine Ventil auf Senken stellen und das andere auf Heben. Oder, wenn die Querneigung nicht so groß ist, das eine auf Mittelstellung lassen und nur das andere auf Heben oder Senken stellen. Dadurch, dass Du jedes Ventil unabhängig von den anderen in drei Sellungen stellen könntest, hättest Du 3 x 3 x 3 = 27 Möglichkeiten der Einstellung (wobei sich manche wiederholen vom Winkel her, nur auf anderem Höhen-Niveau. Ist wie bei der Fahrrad-Gangschaltung )Ich hoffe, ich habe mich verständlich genug ausgedrückt. Sonst frag bitte noch mal nach.
Gruß
Matthias
